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SBB CFF FFS / SBB CFF FFS Cargo, Ganze Schweiz: Vor wenigen Tagen erreichte die erstabgelieferte der klassischen Gotthardlokomotiven Ae 6/6, die 11401 "Ticino" ihr 50 jähriges "Dienstjubiläum". Die beiden Prototypen 11401 und 11402 weichen in einigen Punkten von den 118 Serielokomotiven ab, so wiegen sie z.B. 124 statt 120 Tonnen und vor allem die elektrische Bremse ist sehr schwach ausgebildet. |
Berner Oberland News Montag, 2. September 2002 50 Jahre Gotthardlokomotive Ae 6/6 sbb/bns. Sie waren die ersten Einheitslokomotiven der SBB, und sie prägten und beeinflussten deren Erscheinungsbild für Jahrzehnte – als Symbol für Stärke, Leistung, Zuverlässigkeit und Qualität schlechthin: die Ae-6/6-Lokomotiven, populäres Zeichen des zu jener Zeit sprunghaft anschwellenden Gütertransits, des damaligen Hauptgeschäfts der SBB.
Am 4. September 1952 – also vor genau 50 Jahren – hat die erste Ae-6/6-Lokomotive den Glanz der Schienen erblickt, elektrisch ausgerüstet im Werk Münchenstein der Brown Boveri & Cie, Baden, zuvor erbaut in der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur. Bis 1966 wuchs nach SBB-Angaben die Ae-6/6-Flotte auf 120 Einheiten, wobei die Elektrik für 56 Maschinen aus der Maschinenfabrik Oerlikon stammte: «Die stolze Form der zunächst grünen Lokomotive, besonders die geneigte Front mit Scheitel und Schweizer Kreuz, das bei den ersten 25 Exemplaren mit Chromstreifen geflügelt wurde, zog das Publikum in seinen Bann.» Diese PR-Wirkung wurde laut einer Medienmitteilung noch verstärkt, als die Vorauslokomotiven nach einem Jahr die Wappen der Kantone Tessin und Uri erhielten. In der Folge seien alle 120 Maschinen mit Wappen geschmückt worden: «Den 25 Kantonen folgten die Kantonshauptorte und weitere, für den Bahnverkehr wichtige Zentren.» Auch das Ausland interessierte sich für dieses Qualitätsprodukt der einstigen Schweizer Rollmaterialindustrie. So wurden 1958 eine Lokomotive mit dem Wappen der Stadt Genf an die Weltausstellung nach Brüssel entsandt und 1969 die «Kanton Bern» für Schnellfahrversuche zwischen Forchheim und Bamberg in Deutschland hergerichtet. Dort erreichte sie Tempo 200 Stundenkilometer. Eine Semmeringfahrt der «Vevey» diente 1974 zu Vergleichsmessungen. Die Ae 6/6 haben das Leistungsvermögen der SBB-Gotthardlinie auf Anhieb verbessert. Einmal, weil sie mit rund 4400 Kilowatt (6000 PS) installierter Leistung einzeln auf den 26-Promille-Rampen 600 Tonnen (später sogar 650 Tonnen ) fördern konnten, dann aber auch, weil sie Güterzüge neu wie Schnellzüge mit Tempo 75 bergwärts zogen. Erstmals am Gotthard ergab sich dadurch ein Parallellauf praktisch aller Züge. Überholungen erübrigten sich, die «Wendeltreppe des Weltverkehrs» wurde noch leistungsfähiger: Die Zahl der Züge kletterte bis zum Jahr 1975 von 140 auf 200 und die Spitzentonnage von 40'000 Tonnen auf über 100'000 Tonnen pro Tag. Gegenüber früheren Modellen bestechen die Ae 6/6 durch Unterhalts-, Service-, und Bedienungsfreundlichkeit. Während die Vorauslokomotiven noch stehend und sitzend bedienbar sind, lassen die Serie-Maschinen als SBB-Lokomotiv-Novum von 1955 nur mehr sitzendes Fahren zu. Der Parcours zwischen zwei Hauptrevisionen vervierfachte sich auf 2,4 Millionen Kilometer. Wenn weniger Lokomotivwechsel nötig sind, wird Rangieraufwand gespart, und lange Durchläufe ermöglichen effizientere Personaleinsätze. Schwieriger war es, die hohe Zugkraft der Ae 6/6 im Transitgüterverkehr optimal zu nutzen, weil die Kupplungen die enormen Zugkräfte nur beschränkt übertragen konnten. Sollte die Zugkraft zweier Lokomotiven ausgenutzt werden, musste die zweite Maschine in den Zug eingereiht werden, und zwar dort, wo die Anhängelast das zugelassenen Maximum erreichte. Zwischen Spitzen- und Zwischenlokomotive rollte die weitere Tonnage bis das Total der Zugkraft beider Maschinen (heute aber mindestens 300 Tonnen ) erreicht war. Die Erneuerung des europäischen Güterwagenparks erlaubte es im Lauf der Zeit, das Zughakenlimit von 900 Tonnen allmählich auf 1300 Tonnen (für modernere Lokomotiven gar auf 1400 Tonnen ) zu steigern. Weil die Kraft zweier Lokomotiven bis in die neunziger Jahre nur mit dem Zwischendienst ausgenutzt werden konnte, bei dem beliebige Güterwagen die beiden Maschinen trennen, war es nicht möglich, die zweite Lokomotive fernzusteuern, weil dazu eine Kabelverbindung nötig gewesen wäre. Deshalb wurde auf den Einbau einer Vielfachsteuereinrichtung verzichtet. Heute sind Zughakenlasten von 1300 Tonnen erlaubt, ideal für deren Förderung mit zwei Ae 6/6. Weil aber die Vielfachsteuerung fehlt, muss leider jede Maschine personell besetzt werden. Das Nachrüsten der Vielfachsteuerung wurde zwar erwogen, doch immer wieder verworfen, nicht zuletzt, weil viel leistungsfähigere und unter sich oder mit anderen Maschinen vereint steuerbare Re 6/6 die Ae 6/6 vom Gotthard zu verdrängten. Im Flachland lösten sie die älteren Maschinen, die Krokodile, zum zweiten Mal, jetzt definitiv ab. Die Ae 6/6 gelten bis heute als sehr robust und zuverlässig. Alle sind längst mehrfache Kilometermillionäre. Ihre zwei langen Drehgestelle hemmen allerdings den schlanken Bogenlauf, obschon eine Querkupplung, seitlich gefederte Achsen, schmalere Spurkränze an den Mittelachsen sowie Schmiereinrichtungen dies mildern sollen. Heutige Maschinen beanspruchen die Gleise wesentlich weniger. Trotz sorgfältiger Pflege und vieler Verbesserungen sind die Ae 6/6 älter geworden. Das verdeckt auch das ab 1984 verwendete rote Kleid nicht. Das Fehlen der Vielfachsteuerung und die auf 120 Stundenkilometer limitierte Geschwindigkeit setzen weitere Grenzen. Im September 2001 brachte ein Schaden der «Kanton Basel Stadt» bereits das Aus. Wer an die Verkehrswelt von 1952 denkt, erkennt, dass die Ae 6/6 nicht nur alle «Schnauzenpostautos» und «Comet»-Flugzeuge überdauert, sondern sich eindrücklich bewährt hat. Noch kann die SBB Cargo AG, seit 2000 Betreiberin aller Ae 6/6, auf diese treuen Zugpferde nicht verzichten. |
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sbb/bns/meco. Sie waren die ersten Einheitslokomotiven der SBB, und sie prägten und beeinflussten deren Erscheinungsbild für Jahrzehnte – als Symbol für Stärke, Leistung, Zuverlässigkeit und Qualität schlechthin: die Ae-6/6-Lokomotiven, populäres Zeichen des zu jener Zeit sprunghaft anschwellenden Gütertransits, des damaligen Hauptgeschäfts der SBB. Auch in unserer Region wird sie, die "Gotthardlokomotive", von vielen Bahnfans als schönste Lokomotive der SBB betrachtet. Ebenfalls sind die zahlreichen Bahnhoffeste, an welchen eine Ae 6/6 auf den Namen des Ortes getauft wurde bei der Bevölkerung noch in bester Erinnerung. So ist jeweils eine Ae 6/6 aus unserer Umgebung mit den Ortswappen von Aarau, Langenthal, Lenzburg, Olten, Sissach, Stadt Solothurn und Zofingen in der ganzen Schweiz als Werbeträger fürs Mittelland anzutreffen. Am 4. September 1952 – also vor 50 Jahren – hat die erste Ae-6/6-Lokomotive den Glanz der Schienen erblickt, elektrisch ausgerüstet im Werk Münchenstein der Brown Boveri & Cie, Baden, zuvor erbaut in der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur. Bis 1966 wuchs nach SBB-Angaben die Ae-6/6-Flotte auf 120 Einheiten, wobei die Elektrik für 56 Maschinen aus der Maschinenfabrik Oerlikon stammte: «Die stolze Form der zunächst grünen Lokomotive, besonders die geneigte Front mit Scheitel und Schweizer Kreuz, das bei den ersten 25 Exemplaren mit Chromstreifen geflügelt wurde, zog das Publikum in seinen Bann.» Diese PR-Wirkung wurde laut einer Medienmitteilung noch verstärkt, als die Vorauslokomotiven nach einem Jahr die Wappen der Kantone Tessin und Uri erhielten. In der Folge wurden alle 120 Maschinen mit Wappen geschmückt. Den 25 Kantonen folgten die Kantonshauptorte und danach weitere, für den Bahnverkehr wichtige Zentren. Auch das Ausland interessierte sich für dieses Qualitätsprodukt der einstigen Schweizer Rollmaterialindustrie. So wurden 1958 eine Lokomotive mit dem Wappen der Stadt Genf an die Weltausstellung nach Brüssel entsandt und 1969 die «Kanton Bern» für Schnellfahrversuche zwischen Forchheim und Bamberg in Deutschland hergerichtet. Dort erreichte sie 200 Stundenkilometer. Eine Semmeringfahrt der «Vevey» diente 1974 zu Vergleichsmessungen. Die Ae 6/6 haben das Leistungsvermögen der SBB-Gotthardlinie auf Anhieb verbessert. Einmal, weil sie mit rund 4400 Kilowatt (6000 PS) installierter Leistung einzeln auf den 26-Promille-Rampen 600 Tonnen (später sogar 650 Tonnen ) fördern konnten, dann aber auch, weil sie Güterzüge neu wie Schnellzüge mit Tempo 75 bergwärts zogen. Erstmals am Gotthard ergab sich dadurch ein Parallellauf praktisch aller Züge. Überholungen erübrigten sich, die «Wendeltreppe des Weltverkehrs» wurde noch leistungsfähiger: Die Zahl der Züge kletterte bis zum Jahr 1975 von 140 auf 200 und die Spitzentonnage von 40'000 Tonnen auf über 100'000 Tonnen pro Tag. Gegenüber früheren Modellen bestechen die Ae 6/6 durch Unterhalts-, Service-, und Bedienungsfreundlichkeit. Während die Vorauslokomotiven noch stehend und sitzend bedienbar sind, lassen die Serie-Maschinen als SBB-Lokomotiv-Novum von 1955 nur mehr sitzendes Fahren zu. Der Parcours zwischen zwei Hauptrevisionen vervierfachte sich auf 2,4 Millionen Kilometer. Wenn weniger Lokomotivwechsel nötig sind, wird Rangieraufwand gespart, und lange Durchläufe ermöglichen effizientere Personaleinsätze. Schwieriger war es, die hohe Zugkraft der Ae 6/6 im Transitgüterverkehr optimal zu nutzen, weil die Kupplungen die enormen Zugkräfte nur beschränkt übertragen konnten. Sollte die Zugkraft zweier Lokomotiven ausgenutzt werden, musste die zweite Maschine in den Zug eingereiht werden, und zwar dort, wo die Anhängelast das zugelassenen Maximum erreichte. Zwischen Spitzen- und Zwischenlokomotive rollte die weitere Tonnage bis das Total der Zugkraft beider Maschinen (heute aber mindestens 300 Tonnen ) erreicht war. Die Erneuerung des europäischen Güterwagenparks erlaubte es im Lauf der Zeit, das Zughakenlimit von 900 Tonnen allmählich auf 1300 Tonnen (für modernere Lokomotiven gar auf 1400 Tonnen ) zu steigern. Weil die Kraft zweier Lokomotiven bis in die neunziger Jahre nur mit dem Zwischendienst ausgenutzt werden konnte, bei dem beliebige Güterwagen die beiden Maschinen trennen, war es nicht möglich, die zweite Lokomotive fernzusteuern, weil dazu eine Kabelverbindung nötig gewesen wäre. Deshalb wurde auf den Einbau einer Vielfachsteuereinrichtung verzichtet. Heute sind Zughakenlasten von 1300 Tonnen erlaubt, ideal für deren Förderung mit zwei Ae 6/6. Weil aber die Vielfachsteuerung fehlt, muss leider jede Maschine personell besetzt werden. Das Nachrüsten der Vielfachsteuerung wurde zwar erwogen, doch immer wieder verworfen, nicht zuletzt, weil viel leistungsfähigere Maschinen (Re 6/6) die Ae 6/6 vom Gotthard verdrängten. Im Flachland lösten sie die älteren Maschinen, die Krokodile, zum zweiten Mal, jetzt definitiv ab. Die Ae 6/6 gelten bis heute als sehr robust und zuverlässig. Alle sind längst mehrfache Kilometermillionäre. Ihre zwei langen Drehgestelle hemmen allerdings den schlanken Bogenlauf, obschon eine Querkupplung, seitlich gefederte Achsen, schmalere Spurkränze an den Mittelachsen sowie Schmiereinrichtungen dies mildern sollen. Heutige Maschinen beanspruchen die Gleise wesentlich weniger. Trotz sorgfältiger Pflege und vieler Verbesserungen sind die Ae 6/6 älter geworden. Das verdeckt auch das ab 1984 verwendete rote Kleid nicht. Das Fehlen der Vielfachsteuerung und die auf 120 Stundenkilometer limitierte Geschwindigkeit setzen weitere Grenzen. Im September 2001 brachte ein Unfall der «Kanton Basel Stadt» das Aus. Wer an die Verkehrswelt von 1952 denkt, erkennt, dass die Ae 6/6 nicht nur alle «Schnauzenpostautos» und «Comet»-Flugzeuge überdauert, sondern sich eindrücklich bewährt hat. Noch kann die SBB Cargo AG, seit 2000 Betreiberin aller Ae 6/6, auf diese treuen Zugpferde nicht verzichten.
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Ae 6/6 rot Nr. 11410 Basel
Stadt mit Zierstreifen Kantonslok
Ae 6/6 grün Nr. 11413
Schaffhausen mit Zierstreifen Kantonslok
Ae 6/6 grün Nr. 11421
Graubünden mit Zierstreifen Kantonslok
Ae 6/6 grün Nr. 11481 La-Chaux-de-Fonds ohne Zierstreifen Städtelok
Ae 6/6 rot Nr. 11463 Wappen Göschenen
ohneZierstreifen Städtelok
Ae 6/6 rot Nr. 11424 Wappen
Neuenburg mit
Zierstreifen Kantonslok
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SBB Ae 6/6 rot = rote Lok Kantonslok mit Chromstreifen 11401 Ticino |
SBB Ae 6/6 rot = rote Lok Städtelok mit Gemeindewappen 11426 Stadt Zürich |
Ae 6/6 im Modell
Nr. 116~ Nr. 117=
SBB Ae 6/6 grün Nr. 11421
Kantonslok mit Zierstreifen Wappen Graubünden
Nr. 118~ Nr. 119=
SBB Ae 6/6 rot Nr. 11422
Wappen Waadtland Kantonslok mit Zierstreifen
und der zweiten roten Lampe
unter dem oberen Dreispitzensignal
Nr. 122~ Nr. 123=
SBB Ae 6/6 grün Nr. 11481
Wappen La Chaux de Fonds Städtelok
mit der zweiten roten Lampe
unter dem oberen Dreispitzensignal
Nr. 124~ Nr. 125=
SBB Ae 6/6 rot Nr. 11463 Städtelok
Wappen Göschenen
Nr. 126~ Nr. 127=
SBB Ae 6/6 grün Nr. 11413 Kantonslok mit
Zierstreifen Wappen Schaffhausen
Nr. 128~ Nr. 129=
SBB Ae 6/6 rot Nr. 11410
Kantonslok mit Zierstreifen Wappen Basel Stadt
HAG Ae 6/6 mit echten Zierstreifen
Roco 43698 GL 43863 WS
Ae 6/6 rot Nr. 11423 Wappen Wallis mit
Zierstreifen Kantonslok
Roco 43699 GL 43852 WS
Ae 6/6 rot Nr. 11454 Wappen Yverdon ohne
Zierstreifen Städtelok
Roco 43696 GL 43986WS
Ae 6/6 grün Nr. 11425 Wappen Genf mit Zierstreifen Kantonslok
Roco 43697 GL 43987 WS
Ae 6/6 grün Nr. 11458 Wappen Rorschach ohne
Zierstreifen Städtelok
4.
September 1952: Die erste Lokomotive vom Typ Ae 6/6 ist angeliefert. Das
Zeitalter der leistungsstarken Grossserien von Elektrolokomotiven beginnt.
(Foto sbb/zvg) 
